В 1932 году Постановлением Президиума Восточно-Сибирского краевого исполнительного комитета в 20 районах из 68 имеющихся в крае при райисполкомах были организованы районные дорожные отделы, в которых числились заведующий, техник и десятник. В число этих районов попал и Балахтинский. Именно с этого времени Балахтинское ДРСУ начинает отсчет своей истории.
На строительстве трассы М-54
Отсыпка ул. Советской за больницей в Балахте
К 30-м годам XX века «дорожное» наследство, доставшееся Балахтинскому району от прежних времен, оказалось, мягко говоря, небогатым. Отсыпной была только дорога на Ужур. Прямой связи с Красноярском в теплое время года не было, зимой же, когда становился лед, ездили только возле берега по Енисею. Впрочем, через перевалы существовала санная тропа, но ей, как правило, не пользовались.
В царской России да и долгое время после революции наряду с другими существовала дорожная повинность: каждой крестьянской общине вменялось строить мосты на дорогах в пределах деревни и на прилегающей территории, мостить гати в низинах и заболоченных местах, устраивать водопропускные канавы. Все это делалось из дерева.
Гужевую тягу дороги в целом удовлетворяли. Перевозки хлеба велись, скот перегоняли, а большего от таких дорог и не требовалось – автомобили тогда были в диковинку. Однако год за годом автотранспорта становилось все больше, и вскоре строительство и содержание дорог стало делом государственной важности.
В 1932 году Постановлением Президиума Восточно-Сибирского краевого исполнительного комитета в 20 районах из 68 имеющихся в крае при райисполкомах были организованы районные дорожные отделы, в которых числились заведующий, техник и десятник. В число этих районов попал и Балахтинский. Именно с этого времени Балахтинское ДРСУ начинает отсчет своей истории.
Дороги в те годы были сплошь грунтовые, откликавшиеся непролазной грязью на каждый дождь, и только от Балахты до Безъязыково и Больших Сыр считались грунтово-улучшенными, поскольку местами были подсыпаны гравием. Все дорожное дело находилось в непосредственном ведении колхозов. Они были обязаны и строить, и ремонтировать, и содержать. Райдоротдел же призван был осуществлять техническое руководство строительством дорог и контроль за его ходом.
Война оборвала все мирные начинания. В те годы, как и в период послевоенного восстановления, было не до дорог. Заметное оживление в дорожном строительстве появилось только в 1952 году. Сдвиги, правда, были незначительные, поскольку вся техническая база райдоротдела состояла из четырех лошадей и одного прицепного грейдера, а штат работников насчитывал всего десяток человек.
Государственного финансирования практически не было, средства на дорожные работы собирались с колхозов и совхозов. Знаменитый мартовский Пленум ЦК КПСС 1965 года стал поистине поворотным для сельского хозяйства. Наряду с конкретными мерами, направленными на индустриализацию этой отрасли, была разработана и программа дорожного строительства в сельской местности. В августе того же года райотдел был преобразован в производственный дорожный участок (ПДУ) No 2406, и развернулось строительство гравийных дорог.
Как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. В 1966 году произошло редкой силы наводнение на Чулыме, которое снесло старый автодорожный деревянный мост. Для ликвидации последствий наводнения участок получил солидное техническое подкрепление — шесть грузовых автомобилей ЗИЛ-130, четыре гусеничных трактора ДТ-75 и экскаватор с емкостью ковша 0,65 кубометра. Штат организации возрос до 60 человек, на него были возложены обязанности по содержанию автодорог в районе, он же выступал в роли заказчика нового строительства. Вплоть до 1989 года на балансе ПДУ числилось 150 километров местных автодорог, 65 километров республиканских и 63 километра — общегосударственного значения. За двадцать с лишним лет менялась только подчиненность участка — то Ужурскому району, то Дивногорску. Объем же работ, численность коллектива, его техническая вооруженность оставались на прежнем уровне.
Но ПДУ-2406 было не единственной дорожной организацией в районе. В том же 1952 году была создана машинно-дорожная станция (МДС) No 118, организационно являвшаяся структурным подразделением Алтайского дорожного треста. На ее плечи легли новое строительство и улучшение покрытия старых дорог.
В 1960 году МДС была преобразована в прорабский участок Красноярского дорожно-строительного управления. Эта организация вошла в историю Балахтинского района тем, что она реконструировала, а фактически построила дорогу от Балахты до Ужура, завершив строительство в 1962 году.
Эта дорога еще не имела асфальтового покрытия, по ней нельзя было еще хорошо разогнаться, она еще швыряла в ветровые стекла автомобилей камнями и гравием, но это была уже дорога, спроектированная и выверенная инженерами, с настоящими инженерными сооружениями, и в любую погоду можно было ехать без опаски застрять.
В 1963 году на базе прорабского участка создается Балахтинское дорожно-строительное управление N 3. В том также была необходимость: близилось окончание строительства Красноярской ГЭС, из зоны затопления необходимо было вывозить десятки деревень, а для этого нужны дороги. Уже началось строительство дороги Красноярск — Абакан, его фронт все дальше уходил от основной базы — Дивногорска, а потому потребовались промежуточные. Создание в Балахте, почти на полпути от Красноярска до Абакана, солидной дорожно-строительной организации было делом закономерным.
На счету ДСУ-3 — участие в строительстве этой трассы общесоюзного значения, строительство дорог Малая Тумна — Приморск,
на Огур, Щетинкино, Ижуль, Новодаурск, Куртанак и другие. В это время ДСУ развивало мощную производственную базу, пополнялось техникой, его коллектив накапливал опыт.
В 1967 году ДСУ-3 было перебазировано в Назарово — для обеспечения строительства Назаровской ГРЭС. А в Балахте остался лишь его участок No 1. И снова надо было наращивать производственный потенциал, пополнять технический парк. Насколько успешно шел этот процесс, можно судить хотя бы по тому, что уже через пять лет после той реорганизации в Балахте был построен и сдан в эксплуатацию асфальтобетонный завод, а еще через пять лет на базе участка создается дорожно-строительное управление No 6. Начальником его был назначен Иннокентий Федорович Курасов.
Все это время эксплуатация и содержание дорог в районе оставались в ведении ПДУ-2406, но его техническая оснащенность все больше начинала отставать от времени. И ПДУ, И ДСУ служили одному делу, подчинялись одному ведомству, даже располагались рядом — через дорогу, — но часто не могли договориться между собой. Бывало, ПДУ техники позарез не хватает для выполнения плановых работ, а в ДСУ она простаивает без дела, или наоборот. Эта нелепость была устранена только в 1989 году, когда ПДУ и ДСУ были объединены в одно дорожное ремонтно-строительное управление — ДРСУ. Возглавил его Александр Филиппович Сиротинин.
ДСУ всегда было одной из лучших организаций своего профиля в крае. Во времена социалистического соревнования оно никогда не выходило из первой десятки, нередко брало переходящее Красное знамя. Те же традиции переняло и ДРСУ. Несмотря на то, что объемы работ постоянно растут, оно остается одним из лучших среди дорожных предприятий края.
Впрочем, до того момента, как Балахтинское ДРСУ стало именно тем предприятием, которым оно является на сегодняшний день, прошло еще немало лет и немало реорганизаций. На рубеже 2010 года руководство края пришло к выводу, что оптимальным решением в сфере содержания и эксплуатации дорог для нашего региона является организация нескольких крупных кустовых дорожных предприятий, каждое из которых будет обслуживать свою группу районов. Западную группу было решено отдать АО «Балахтинское ДРСУ» как самому стабильному и успешному в своей зоне. И в 2011 году у предприятия появляется два филиала — Новоселовский и Шарыповский. В состав Шарыповского в то время входил и Ужурский мастерский участок, который два года спустя, в 2013-м, был преобразован в филиал.
Дорожные работы
Гать через болотистую местность
Строительство дорог в начале прошлого века